Podróżujący drogą 214 od węzła Warlubie na autostradzie A1 w kierunku Łeby pewnie nie zdają sobie sprawy, że pokonują 28 km jedynej przedwojennej polskiej autostrady. Budowa porządnych tras miała zmienić katastrofalny stan dróg w II RP.
Marcin Piasecki, redaktor i dziennikarz „Rzeczpospolitej”
Przedwojenna Polska była motoryzacyjną pustynią bardzo powoli budzącą się do życia. Według „Zarysu historii Polski w liczbach” w 1939 roku w naszym kraju było zarejestrowanych zaledwie 41 948 pojazdów – osobowych i ciężarowych. Co ciekawe, wzrost w ciągu lat trzydziestych był stosunkowo niewielki, w 1930 roku mieliśmy w kraju 37 418 samochodów. To oczywiście przede wszystkim efekt Wielkiego Kryzysu i towarzyszącej mu recesji. Ale nie tylko – posiadacze aut byli obłożeni podatkami z daniną na rzecz Państwowego Funduszu Drogowego, o której jeszcze za chwilę.
Sytuacja była więc kiepska, w Polsce na 10 tys. mieszkańców przypadało zaledwie 10 aut, podczas gdy w najbardziej zaawansowanych motoryzacyjnie Stanach Zjednoczonych – 2300. W II RP im bardziej na wschód, tym mniej aut. W województwie poznańskim mieliśmy w 1939 roku ponad 5 tys. samochodów, w poleskim zaledwie 358, w tym 62 ciężarówki.
Problem jednak w tym, że nawet gdyby motoryzacja w przedwojennej Polsce rozwijała się szybciej, samochody nie za bardzo miałyby po czym jeździć. Stan dróg był tragiczny. We wspomnieniach z epoki wielokrotnie można się natknąć na konstatację, że zaprzęg konny potrafił być znacznie sprawniejszym środkiem transportu od kosztującego krocie auta. Drogi, zwłaszcza na wschodzie Polski, tonęły w błocie, w zimie swoje robiły zaspy śniegu, straszyły też wertepami bezlitosnymi dla podwozi ówczesnych, a podejrzewam, że również XXI-wiecznych aut.
Jak to wyglądało w liczbach? Według szacunków Rafała Kuzaka tuż przed wojną mieliśmy zaledwie 3 tys. km dróg po których bez większym problemów można było poruszać się samochodem. W dodatku zmorą ówczesnych szoferów było to, że poza kilkoma wyjątkami przyzwoite drogi nie łączyły większych ośrodków miejskich. Mieliśmy więc odcinki o nawierzchni akceptowalnej, które ustępowały miejsca fragmentom właściwie nieprzejezdnym, aby po kilkudziesięciu kilometrach wrócić do niezłego stanu. Statystyki były nawet przyzwoite: w 1938 r. było w Polsce ponad 63 tys. km dróg „bitych”. Tylko, że nie oznacza to możliwości poruszania się autem. „Ubita” nawierzchnia oznaczała często utwardzony piasek poprzetykany kamieniami. Warto też odnieść się do współczesności – teraz w Polsce mamy ponad 250 tys. km dróg z twardą nawierzchnią, łącznie z miastami.
W II RP próbowano zaradzić katastrofalnemu stanowi rzeczy. W 1931 roku powołano wspomniany Państwowy Fundusz Drogowy, który miał się zająć budową dróg. Fundusz był zasilany wysokimi opłatami uiszczanymi przez właścicieli aut, mógł też np. zaciągać kredyty. Jego działalność nie wiązała się jednak z jakimś szczególnym sukcesem. Wpływy okazały się zbyt małe, budowa dróg posuwała się naprzód bardzo powoli. Sytuację komunikacyjną przedwojennej Polski ratowała sprawnie funkcjonująca, choć zwłaszcza na wschodzie kraju zbyt rzadka, sieć kolejowa.
Pewne ożywienie przynajmniej w podejściu do budowy dróg pojawiło się tuż przed wojną. Pojawiły się śmiałe plany budowy autostrad (według ówczesnych standardów którym daleko do parametrów współczesnych szybkich tras), autorytet w branży drogowej, prof. Melchior Nestorowicz proponował zbudowanie nawet powyżej 2 tys. kilometrów takich dróg. Plany oczywiście przekreślił wybuch wojny, ze śmiałych zamierzeń zostało tylko 28 km przedwojennej autostrady na Pomorzu.
Najnowsze komentarze